Részletes (szakmai) projektleírás
Az uralkodó mérnöki paradigma szerint a közlekedéstervezés célja az észlelt helyváltoztatási igények kielégítése egy erőforrás-korlát betartás mellett. Azonban fel kell ismerni, hogy a helyváltoztatási igények maguk is változnak a közlekedési kínálat függvényében. A közlekedés költségei jelentette ellenállás a városok szerkezetének egyik legerősebb formálója: a szuburbanizációt például egyértelműen az autóhasználat elterjedésével magyarázza az urbanisztika. A helyváltoztatási igényeket akkor érthetjük csak meg, ha értjük a háztartatások lakhely- és munkahelyválasztása és a vállalatok telephelyválasztása mögötti logikát is. A közlekedési hálózat, a munkaerőpiac és az ingatlanpiac egyidejű modellezésére eddig kevés kísérlet történt, és a kísérletek sok kritikát kaptak; különösen a több száz paraméterre érzékeny modellek megbízhatatlan kalibrációja miatt.
Kutatásunk célja olyan általános egyensúlyi modellek létrehozása, amelyek a kvantitatív térökonómia eszköztárát a modern közlekedéstudomány módszereivel ötvözve képesek a nagyobb léptékű közlekedésszervezési beavatkozások városszerkezetre, vállalati produktivitásra, munkabérekre és ingatlanárakra gyakorolt hatását prediktálni és jóléti közgazdaságtani mérőszámokkal értékelni.
Olyan közlekedési modelleket építünk, amik megőrzik a kvantitatív térökonómia legfontosabb, kalibrációhoz kötődő tulajdonságait. Egyrészt az elméleti modell egyensúlyi egyenleteit úgy írjuk fel, hogy azok egyúttal regressziós egyenletként használhatók legyenek a fontosabb paraméterek okozati hatásának becslésére. Másrészt biztosítjuk a modell invertálhatóságát, vagyis hogy determinisztikus kapcsolat legyen a helyváltoztatások, munkabérek és ingatlanárak adatokban észlelt mintázata, valamint a modell lokáció-specifikus fundamentális változói között. (A fundamentális változók olyan nehezen mérhető földrajzi adottságokat takarnak, mint egy-egy városrész lakhatási szempontból előnyös fekvése vagy a vállalati termelékenységben megmutatkozó versenyelőnye.) A kvantitatív térökonómia a fenti tulajdonságok révén az elmúlt években átütő sikert ért el a világ vezető közgazdasági folyóirataiban (pl. AER, QJE, Econometrica), azonban a közlekedési hálózatokat és szolgáltatásokat máig leegyszerűsítve tartalmazzák a közgazdasági és mérnöki diszciplínák közötti átjárhatóság hiánya miatt.
A kutatás elméleti és empirikus módszertani újításait konkrét városokat, régiókat, és közlekedésszervezési problémákat modellezve alkalmazzuk. A modellt elsőként Londonra, majd Budapestre és Magyarország tízezer főnél nagyobb településeire kalibráljuk. A projekt költségvetése Budapest esetében lehetőséget nyújt nagy felbontású, okostelefonos, GPS-alapú adatok vásárlására, amivel a munkába járás mellett szabadidős és üzleti utazásokat is be tudunk építeni a modelljeinkbe.
A vizsgált intervenciók a legnagyobb kortárs közlekedésszakmai kihívásaira reflektálnak:
Azonosítjuk a közforgalmú közlekedés optimális kínálatát, különös tekintettel a pandémia után kialakult távmunka és a fokozódó energiaárak és munkaerőhiány hatásaira.
Modellezünk olyan alternatív úthasználati adókat, amik az elektromos járművek elterjedését követően képesek lesznek kiváltani a jelenlegi, Magyarországon évente mintegy ezermilliárd forintot kitevő jövedékiadó-bevételeket.
Térökonómiai megközelítésünket általános közlekedési projektértékelési módszerré formáljuk, ami kiválthatja a jelenleg használt, részleges egyensúlyi költség-haszon elemzési módszert. Ezzel – áttételesen – számszerűsítjük és érthetővé tesszük a százmilliárd forintos infrastruktúra-fejlesztési projektek gazdasági szektorokon átívelő hasznait.
A közlekedésgazdaságtan globális irodalmában kvantitatív térökonómiai modellt korábban nem használtak. A projekt egyedülálló lehetőséget biztosít egy közgazdasági, mérnöki és várostudományi területek között átívelő kutatás magyarországi megvalósítására.
